Осенний день в 1865 году в таверне города Ансон в штате Коннектикут сидели двое мужчин и успокаивали свои нервы крепкими напитками.
Незадолго до этого они спокойно ехали на телеге в город, как вдруг услышали позади душераздирающий крик. Прямо на них с горы мчался, пригибаясь к земле, сам дьявол во плоти - с головой человека и телом какой-то неизвестного существа.
Мужчины погнали лошадей вперед, а дьявол скатился с дороги в наполненную водой придорожную канаву.
Представьте, который их охватил страх, когда дьявол, которого они встретили, потом снова появился и представился: он оказался французом Пьером Лальман, окровавленным и промокшим.
Молодой инженер-механик находился в США уже несколько месяцев и привез с собой из Франции собственное изобретение - двухколесную конструкцию, которую он называл "велосипедом" и которая приводилась в движение педалями. Так началось завоевание планеты этим изобретением.
В следующем году Лальман зарегистрировал патент на свое изобретение, которое в тот момент еще не было ни переключателя скоростей, ни цепной передачи, которая у современного велосипеда. Не было у него и тормозов, и именно поэтому его изобретатель летел с горы на двух извозчиков с такой бешеной скоростью.
Достаточно громоздкую модель Лальмана вскоре сменил "Пенни-фартинг" или "велосипед-паук", который не был таким уж элегантным средством передвижения, которым он выглядит на старинных фотографиях. Из-за своего гигантское переднее колесо он фактически был средством для гонки, поскольку двигался в два раза быстрее обычного велосипед.
Разъезжали на нем преимущественно смелые молодые люди, которые сидели на колесе высотой полтора метра и при малейших препятствий летели носом вперед.
Однако следующая ступень в развитии велосипеда - так называемый "безопасный велосипед" - привлек гораздо большее количество энтузиастов. Выглядел он уже как современный велосипед - с цепной передачей, одинаковыми по размеру колесами и традиционной рамой.
Скорость обеспечивали НЕ гигантские колеса, а передачи.
На безопасном велосипеде можно было даже ездить в платье. Это было не так важно для Анджелины Аллен, которая в 1893 году произвела фурор в Ньюарке, в окрестностях Нью-Йорке, проехав на велосипеде без нее.
"На ней штаны!" - кричал заголовок популярного мужского журнала, который сообщал также, что велосипедистка была молодой, красивой и разведенной.
Велосипед стал для женщин в буквальном смысле движущей силой эмансипации.
Чтобы сесть на велосипед, им пришлось избавиться жестких корсетов и куполообразных кринолиновых юбок и одеться во что-то более свободное и комфортное.
К тому же они стали разъезжать на велосипеде самостоятельно, без присмотра.
Консервативные круги волновались, опасаясь, что "неприличная езда на велосипеде" приведет к мастурбации и даже проституции. Однако довольно быстро люди начали смеяться над этих опасений.
Как считает историк Маргарет Гурофф, казалось, никого не беспокоило, что делала Анджелина Аллен - все только интересовались тем, как она была одета. А тот факт, что женщина в одиночестве разъезжает на таком велосипеде, не сдавался чем-то необычным.
Три года назад американская активистка за права женщин Сюзан Энтони отметила, что велосипед сделал для эмансипации женщин больше, чем что-то другое.
И велосипед продолжает мобилизовать и вдохновлять женщин даже в наше время.
В 2006 году власти индийского штата Бихар начали выдавать большие субсидии на приобретение велосипедов для девочек-подростков, которые начинали обучение в средней школе, расположенной, как правило, в нескольких километрах от дома.
Эта инициатива сработала, резко увеличив вероятность того, что девочки не бросят школу и учиться до ее окончания.
Даже в США велосипед - это недорогой способ расширить свой горизонт: например, звезда баскетбола Леброн Джеймс основал школу в своем родном городе Акрон в штате Огайо, которая каждому своему ученику выдает велосипед.
По его словам, когда он и его друзья садились на велосипеды, то у них будто крылья вырастали: "Мы чувствовали себя хозяевами вселенной".
Действительно, велосипед всегда был инструментом раскрепощения для малоимущих.
На заре своего существования он был значительно дешевле лошади - и одновременно оказывал ту же свободу передвижения.
Изобретение велосипеда придал импульс не только промышленной революции, но и социальной.
В первой половине XIX века для боевого оружия американской армии применялись точно спроектированы взаимозаменяемые части и узлы, достаточно дороги в производстве. И сначала их взаимозаменяемость обходилась слишком дорого для того, чтобы они могли собираться не в военных заводах.
Именно велосипед стал цепочкой между высокоточным военным производством и массовым потребительским выпуском сложных в производстве товаров.
Производители велосипедов придумали простую и легко технологию, которую можно повторять, - холодная штамповка листового металла нужной формы - которая позволяла держать цены низкими, сохраняя при этом качество.
Они также разработали шарикоподшипник, пневматические шины, дифференциал, позволяющий изменять скорости и тормоза.
Как новая технология, так и новые компоненты стали впоследствии использоваться в производстве автомобилей, в частности, на заводах Генри Форда.
Первый велосипед в том виде, в каком мы его знаем сегодня, был сделан в 1885 году на заводе Rover в английском городе Ковентри.
Совсем не случайно Rover впоследствии стал крупным игроком в автоиндустрии: переход от производства велосипедов к производству машин казался вполне логичным.
Велосипед также оказался краеугольным камнем модернизации японской промышленности.
Первым шагом стал импорт западных велосипедов в Японии, примерно в 1890-м году. Затем надо было открыть мастерские по ремонту велосипедов.
Следующим шагом стало производство запасных колес на месте, не такая уж большая проблема для опытного механика.
И только через 10 лет, когда все необходимые запчасти начали производить отдельно, в Японии стали выпускать собственные велосипеды.
К началу Второй мировой войны Япония выпускала более миллиона велосипедов в год благодаря рождению класса предпринимателей.
Можно ли считать велосипед средством передвижения, отжил свое время? Статистика доказывает обратное.
Полвека назад производство велосипедов и машин во всем мире было примерно одинаковым - 20 млн в год. С тех пор производство автомобилей выросло втрое, а темпы выпуска велосипедов - аж в шесть раз, до 120 млн в год.
Похоже, опять же велосипеды указывают нам путь: хотя мы стоим на пороге эры беспилотных автомобилей, многие считают, что в будущем автомобили, как и велосипеды, повсеместно будут напрокат - одним кликом приложения на смартфоне.
Если это так, то средство передвижения будущего уже прибыл: по всему миру существует более тысячи различных схем городского велопроката, в которых задействованы десятки миллионов доступных для аренды велосипедов, и их количество только растет. Есть даже модели на аккумуляторных батареях.
Компания Uber уже объявила о планах больше развивать свой сервис по предоставлению электроскутеров и велосипедов, а не традиционных такси.
Хотя некоторые компании уже обожглись, формируя свою бизнес-модель, и свернули свои услуги в ряде городов, где очень большое количество велосипедов украли, изуродовали или просто бросили после пользования.
Однако этот рынок услуг продолжает расти, поскольку велосипед по-прежнему остается самым быстрым способом добраться из одного места в другое, особенно в условиях городских пробок.
Единственное, что отваживает многих от велосипеда, так это дизельные выхлопы и перспектива полететь на асфальт, как это получилось в свое время у Пьера Лальмана.
Но если следующее поколение автомобилей будет экологически чистой электрической версии, которой будет руководить осторожный и умный робот, может быть, велосипеда придется нажать на педали.
Том Гарфорд является автором колонки "законспирированный экономист" в Financial Times. Он также является ведущим ведущим радиопрограммы Всемирной службы BBC "50 вещей, которые создали современную экономику" .
0 комментариев