От грузовиков на аккумуляторах и рикш в болидов "Формулы-1" - электромобили постепенно становятся мейнстримом. Но не помешает развитию рынка отсутствие инвестиций в зарядные инфраструктуру?
В 2015 году мать-одиночка сушил Дэви пыталась свести концы с концами, но не было денег даже на то, чтобы ее трое детей могли ходить в школу.
Однако благодаря недорогой технологии электромобилей 30-летняя женщина из штата Бихар на северо-востоке Индии нашла решение.
Взяв кредит в местном благотворительном фонде, она приобрела е-рикшу - своеобразное такси, трехколесный электрический скутер - и начала развозить пассажиров в родном городке Бодх-Гая.
Этот город славится тем, что здесь Будда якобы достиг просветления. Оно популярно среди туристов и паломников, составляющих основную долю клиентов сушил.
Теперь женщина зарабатывает от 10 до 12000 рупий в месяц (145-175 долларов) и 20000 рупий в пиковый сезон. Этого достаточно, чтобы двое ее старших детей могли посещать школу, говорит она.
Шамсул Ахтар с благотворительного фонда "Каруна-Шечен", предоставивший заем, рассказал, что е-рикши могут создать тысячи рабочих мест для таких малообеспеченных женщин, как госпожа Дэви, а также служить примером экологического транспорта.
Во-первых, их годовое содержание обходится всего в 38000 рупий - "это составляет примерно половину от средств, которые идут на пользование старыми рикшами, что ездят на бензине", говорит он.
Также этот вид транспорта одобряет власти Индии. В радиусе 5 километров от нарядных храмов Бодх-Гае теперь разрешено ездить только на е-рикшах, а не на бензиновых собратьях, загрязняющих окружающую среду.
Быстрый рост
От рикш к автобусам, от машин до развозных грузовиков - электромобили постепенно становятся мейнстримом, и не только в богатых развитых странах мира.
"В августе количество электромобилей на дорогах мира пересечет отметку четырех миллионов", - рассказывает Колин Мак-Керракер, глава отдела прогрессивного транспорта в исследовательской организации Bloomberg New Energy Finance.
Конечно, это только крошка от общего количества автомобилей в мире, но одновременно и значительный рывок вперед по сравнению с 2014 годом, когда количество электромобилей составляла всего 500000
Еще стремительного роста господин Мак-Керракер ожидает до середины 2020-х, когда электромобили "сравняются в цене с машинами, имеющих двигатели внутреннего сгорания". А значит, в бензиновых автомобилей появился серьезный конкурент.
Снизить стоимость электромобилей помогают правительственные субсидии. Например, Китай, страна, на которую приходится половина всех продаж электромобилей в мире, еще 2014 освободила покупателей электромобилей от уплаты НДС.
Качественные аккумуляторы
Аккумуляторы, от которых питаются электромобили, также улучшаются, утверждает Эрик Терьесен, старший директор по стратегическому развитию в массачусетском стартапе по изготовлению аккумуляторов Ionic Materials.
Его компания - одна из многих, которые разрабатывают аккумуляторы большей емкости, чем современные литий-ионные. Увеличение количества лития в аккумуляторе "значительно повышает" его емкость, отмечает господин Терьесен, но одновременно аккумуляторы становятся менее стабильными, а это создает риск пожара.
Зато исследователи пытаются заменить этот жидкий электролит на твердые материалы, такие как кремний, чтобы создать безопасные "твердотельные" аккумуляторы, которые дольше держат заряд.
Одной из автомобильных компаний, заинтересовались этой технологии, является BMW. В течение пяти лет она планирует выпустить электромобиль с кремниевым анодом. По утверждению компании, у него будет на 30% длиннее пробег на одной зарядке.
В этом году цены на литий-ионные аккумуляторы впервые за все время опустились ниже 200 долларов на киловатт-час, рассказывает Сарвант Сингх, глава отдела транспорта консалтингового агентства Frost & Sullivan. 2010 эта цена составляла 750 долларов.
"За следующие пять лет цены опустятся ниже 100 долларов, - прогнозирует господин Сингх. -[Поэтому]они станут действительно доступными, а отметка ниже 80 долларов будет губительным для бензинового двигателя".
Производительность "Формулы-1"?
Аккумуляторы современных электромобилей позволяют преодолеть расстояние, "которая приближается к параметрам авто на бензиновом двигателе", утверждает Николас Грибнер, руководитель производственного отдела компании Mini UK.
"До этого еще далеко, конечно, но мы уже значительно ближе, чем раньше", - объясняет он.
Сейчас один электромобиль уже участвует в гоночном чемпионате "Формула-1", где соревнуются 10 команд со всего мира.
В течение первых четырех лет "водители соревновались 50 минут, а на середине гонки должны были пересаживаться в другую машину", - рассказывает пресс-секретарь Formula E Сэм Маллинсон.
Но благодаря новым вместительнее аккумуляторам со следующего сезона им больше не придется это делать.
Болиды "Формулы-1" все равно развивают большую скорость - до 380 км /ч. Однако следующее поколение болидов Formula E сможет ездить со скоростью 300 км /ч, уверяют эксперты - сейчас же их скорость составляет около 225 км /ч.
Электромобили также удобны в плане дизайна, так как их двигатели занимают меньше места, объясняет Марк Престон, руководитель китайской команды Techeetah Formula E.
"[Когда вы проектируете]электрокар с нуля, то архитектура будет отличаться от автомобиля на двигателе внутреннего сгорания", - говорит он.
Компания Byton из города Нанкин, китайский стартап по производству электромобилей, оснащает свои автомобили цифровыми экранами шириной 125 см спереди, которые можно разделить на разные окна.
Представитель Byton Оливер Строб объясняет это так: "очень большой" экран и улучшенные функции связи позволят водителям проводить видеосовещания, если они застрянут в дорожном заторе, и "делать что-то полезное", уезжая из дома на работу и обратно.
Эта компания принадлежит китайскому производителю автомобилей Future Mobility Corporation, но имеет студию дизайна в Мюнхене и технохаб в Кремниевой долине, Калифорния.
Как и остальные китайских производителей электромобилей, например Nio и SF Motors, она позиционирует себя как ключевого игрока на якобы огромном глобальном рынке.
"В этом соревновании линия старта для всех одна, и Китай видит в этом возможность для себя", - отмечает доктор Синь Чен, исследователь из Гарварда, который изучает энергетику и загрязнения окружающей среды в Китае.
Однако для роста рынка электромобилей возникают барьеры. И один из них - катастрофическая нехватка станций для подзарядки авто, несмотря на то, что сами эти станции постоянно совершенствуются (новейшие могут за 10-15 минут зарядить машину до 80%).
В Китае есть 215000 зарядные станции и столбов, больше по сравнению с другими странами мира. Но это лишь незначительная часть от запланированного - 48 миллиона до 2020 года. В Индии таких станций 350 хотя одном только региона Дели нужно примерно 800-1000 пунктов подзарядки.
Также вряд ли найдется много стран, энергосистемы которых способны выдерживать нагрузки, когда миллионы граждан начнут заряжать аккумуляторы своих авто в часы пик: вечером или в выходные.
Чтобы решить эти проблемы, нужны инвестиции. Но пока неизвестно, кто за это будет платить. "Пока не выяснено, кто будет создавать станции подзарядки, владеть ими и обслуживать - производители авто или нефтеперерабатывающие компании", - объясняет доктор Чен.
Но все это не слишком волнует госпожа Дэви из города Бодх-Гая. Вскоре ей придется платить за обучение третьего ребенка, поэтому женщина планирует расширять бизнес. По ее словам, ей хотелось бы собрать денег, чтобы купить еще одну е-рикшу напрокат другим водителям и таким образом зарабатывать на свои нужды.
0 комментариев